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viernes, 29 de mayo de 2015

BREVE HISTORIA MARÍTIMA DE ILO (III)



A inicios del siglo XX el movimiento comercial de Ilo figura como uno de los más importantes; en 1902 importó mercaderías por valor de 3’009,376 y exportó 4’048,325, siendo las artículos de mayor relevancia algodón (3744 kilos), animales vivos (52 cabezas), cuero de res (30161 kilos), cuero al pelo (10820 kilos), cuero salado (7130 kilos), etc. De esto deja constancia  Rosendo Melo quien en su “Derrotero de la costa del Perú” (1906) señala que “la importancia comercial de Ilo puede juzgarse por su movimiento de exportación de uno o más años”. Sin embargo, la falta de facilidades portuarias le impedía brindar un servicio más amplio y efectivo por lo que el Código de Comercio de 1907 establecía que el puerto de Ilo era clasificado como puerto de forzoso despacho; en estos puertos (como en los de Eten, Pisco, Salaverry y Pacasmayo) la carga debía ser despachada inmediatamente una vez en tierra, “precisa y perentoriamente”.
Esto no impidió que nuestro puerto pierda su importancia comercial sino que, muy por el contrario, empezó a ubicarse como un punto estratégico en el sur del Perú. Baste decir que en 1914, con la intensión de mejorar las condiciones de Mollendo, el ingeniero holandés J. Kraus planteó la construcción de un ferrocarril que conecte a este puerto con el de Ilo, pues “este puerto posee un muelle de fierro y no parece difícil ni costoso darle mayores facilidades.” El inconveniente sin embargo fue el alto costo para la época: S/ 10 659,000.00 lo que impidió que este proyecto se haga realidad. Con el tiempo naves de mayor tonelaje de carga arribaban al puerto por lo que la Ley 7568 promulgada el 28 de octubre de 1932 hizo obligatorio el pilotaje y practicaje para las naves extranjeras mayores a 100 toneladas, contándose a Ilo entre los puertos en los que debía aplicar esta ley. Era evidente que tamaña actividad era difícil en un puerto con las características que tenía en muelle de Ilo, por lo que en 1949 se realizaron obras de ampliación que culminaron en 1952 con 22 metros adicionales, manteniendo el mismo ancho.
Convertido ya en un puerto importante, el Reglamento de Capitanías y de la Marina Mercante Nacional de 1951 delimitó la jurisdicción de la capitanía de Ilo señalando como tal el litoral marítimo desde Punta Yerba Buena por el norte hasta la Concordia (10 km al norte del FC Arica-La Paz por el sur) que comprendía las caletas de Chuza, Pacocha, Puerto Inglés. Ite y Sama. 
A partir de la década de 1950 las actividades minero metalúrgicas de la empresa Southern le da un nuevo e importante impulso a la actividad portuaria de Ilo, pues en 1955 el gobierno autorizó a esta empresa la construcción de un muelle de atraque para su servicio. Más adelante, en 1967 el gobierno de Fernando Belaunde expidió el DS Nº 318 H en el que aprobaba el contrato de construcción de un nuevo muelle con la firma inglesa Wimpey y Co. que fue puesto al servicio el 29 de mayo de 1970 operado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu Perú). Al tiempo fue incorporado al servicio marítimo el muelle multiboyas de la IPC para la descarga de combustible que en la actualidad administra Graña y Montero Terminales y el de iguales características de Tramarsa. En los últimos años se agregaron dos muelles más de la empresa Southern en el distrito de Pacocha, uno fijo y otro multiboyas para el manejo de combustible.
Pese a contar con siete muelles, la demanda de carga hace necesario la construcción de nuevos muelles en Ilo, lo que no haría sino reafirmar su vocación portuaria. La inversión debe hacerse y solo depende del gobierno impulsarla, convocando a la inversión privada para tal efecto. Curiosamente, como ocurrió en el siglo XIX, parece que será indispensable asociar esta oferta marítima y portuaria a la construcción de un sistema ferroviario de alta densidad de carga.

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