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viernes, 29 de mayo de 2015

BREVE HISTORIA MARÍTIMA DE ILO (III)



A inicios del siglo XX el movimiento comercial de Ilo figura como uno de los más importantes; en 1902 importó mercaderías por valor de 3’009,376 y exportó 4’048,325, siendo las artículos de mayor relevancia algodón (3744 kilos), animales vivos (52 cabezas), cuero de res (30161 kilos), cuero al pelo (10820 kilos), cuero salado (7130 kilos), etc. De esto deja constancia  Rosendo Melo quien en su “Derrotero de la costa del Perú” (1906) señala que “la importancia comercial de Ilo puede juzgarse por su movimiento de exportación de uno o más años”. Sin embargo, la falta de facilidades portuarias le impedía brindar un servicio más amplio y efectivo por lo que el Código de Comercio de 1907 establecía que el puerto de Ilo era clasificado como puerto de forzoso despacho; en estos puertos (como en los de Eten, Pisco, Salaverry y Pacasmayo) la carga debía ser despachada inmediatamente una vez en tierra, “precisa y perentoriamente”.
Esto no impidió que nuestro puerto pierda su importancia comercial sino que, muy por el contrario, empezó a ubicarse como un punto estratégico en el sur del Perú. Baste decir que en 1914, con la intensión de mejorar las condiciones de Mollendo, el ingeniero holandés J. Kraus planteó la construcción de un ferrocarril que conecte a este puerto con el de Ilo, pues “este puerto posee un muelle de fierro y no parece difícil ni costoso darle mayores facilidades.” El inconveniente sin embargo fue el alto costo para la época: S/ 10 659,000.00 lo que impidió que este proyecto se haga realidad. Con el tiempo naves de mayor tonelaje de carga arribaban al puerto por lo que la Ley 7568 promulgada el 28 de octubre de 1932 hizo obligatorio el pilotaje y practicaje para las naves extranjeras mayores a 100 toneladas, contándose a Ilo entre los puertos en los que debía aplicar esta ley. Era evidente que tamaña actividad era difícil en un puerto con las características que tenía en muelle de Ilo, por lo que en 1949 se realizaron obras de ampliación que culminaron en 1952 con 22 metros adicionales, manteniendo el mismo ancho.
Convertido ya en un puerto importante, el Reglamento de Capitanías y de la Marina Mercante Nacional de 1951 delimitó la jurisdicción de la capitanía de Ilo señalando como tal el litoral marítimo desde Punta Yerba Buena por el norte hasta la Concordia (10 km al norte del FC Arica-La Paz por el sur) que comprendía las caletas de Chuza, Pacocha, Puerto Inglés. Ite y Sama. 
A partir de la década de 1950 las actividades minero metalúrgicas de la empresa Southern le da un nuevo e importante impulso a la actividad portuaria de Ilo, pues en 1955 el gobierno autorizó a esta empresa la construcción de un muelle de atraque para su servicio. Más adelante, en 1967 el gobierno de Fernando Belaunde expidió el DS Nº 318 H en el que aprobaba el contrato de construcción de un nuevo muelle con la firma inglesa Wimpey y Co. que fue puesto al servicio el 29 de mayo de 1970 operado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu Perú). Al tiempo fue incorporado al servicio marítimo el muelle multiboyas de la IPC para la descarga de combustible que en la actualidad administra Graña y Montero Terminales y el de iguales características de Tramarsa. En los últimos años se agregaron dos muelles más de la empresa Southern en el distrito de Pacocha, uno fijo y otro multiboyas para el manejo de combustible.
Pese a contar con siete muelles, la demanda de carga hace necesario la construcción de nuevos muelles en Ilo, lo que no haría sino reafirmar su vocación portuaria. La inversión debe hacerse y solo depende del gobierno impulsarla, convocando a la inversión privada para tal efecto. Curiosamente, como ocurrió en el siglo XIX, parece que será indispensable asociar esta oferta marítima y portuaria a la construcción de un sistema ferroviario de alta densidad de carga.

BREVE HISTORIA MARÍTIMA DE ILO (II)



Con el inicio de la República, en 1821, José de San Martín promulgó un Reglamento Provisional de Comercio en el que se establecían las bondades del Callao, dejando de lado otros puertos de la naciente república, sin embargo para junio de 1826 el gobierno decretó que, además de los llamados puertos mayores (Callao, Islay, Arica, Huanchaco y Paita) podía usarse como cabotaje el puerto de Ilo entre otros. Ese mismo año el Concejo de Gobierno expidió el Reglamento del Resguardo de las aduanas litorales y de frontera que en su artículo 4 señalaba que uno de los resguardos debía establecerse en Ilo, que en ese momento dependía del departamento de Arequipa.
El 5 de marzo de 1837 por decreto de Santa Cruz se abrieron al comercio las caletas  de Ilo, Yerba Buena y Cocotea, junto a las de Mollendo y Quilca. Tres años después el Registro de comercio estableció elevarla de categoría declarándolo puerto menor junto a Iquique, Huacho, Santa y Pacasmayo. Igual clasificación se le asignó en 1853 durante el gobierno de Rufino Echenique, lo que le impedía recibir naves extranjeras, reservadas para los puertos mayores. Su condición cambiaría años más tarde, pues en 1861 el puerto de Ilo fue habilitado para poder efectuar operaciones de embarque y desembarque y hacia 1866 ya operaba como puerto mayor con su respectiva aduana.
El terremoto de 1868 que destruyó el pueblo de San Gerónimo obligó al gobierno del presidente Balta a darle a Ilo algunas facilidades que le permitiese retomar su vida cotidiana y recuperar tu antigua actividad marítima, ordenando la construcción de un muelle
, obra que empezó en 1872, conformado por pilotes de acero y cubierta de madera, de 41,25 m de largo y 15,79 de ancho y al que se le dotó en 1887 del ferrocarril hacia Moquegua. Este fue el muelle que los chilenos utilizaron para el desembarco que se produjo durante la Guerra del Pacífico.
Es evidente que la actividad comercial de Ilo fue en aumento con estas obras pues en la ley que clasificaba las aduanas, promulgada el 29 de octubre de 1886, se establecía que la aduana de Ilo pasaba a ser considerada de primera clase, según su artículo 3. Reportes oficiales de 1891 señalan a Ilo entre los puertos que tuvieron mayor movimiento de carga y descarga así como tonelaje de carga movilizada, junto a los puertos del Callao, Mollendo, Pisco, Pacasmayo, Salaverry, Tambo de Mora y Chala. Su calidad de puerto mayor fue confirmada en 1895 cuando se publicó una nueva clasificación de los puertos del Perú, decisión coherente con la clasificación de aduana de primera clase que ya tenía.
El mar también tuvo papel protagónico en varios hechos de nuestra historia: durante las campañas a puertos intermedios entre 1822 y 1823, en el combate de Pacocha de 1877, en el maremoto de 1868 que destruyó el antiguo pueblo de San Gerónimo, entre 1879 y 1881 cuando Ilo fue ocupado desde el mar por la fuerza chilena durante la Guerra del Pacífico, etc.

BREVE HISTORIA MARÍTIMA DE ILO ( I )


En los últimos años la posición estratégica de Ilo ha generado una serien de proyectos que tienen que ver con su principal recurso: el mar. La empresa Southern Peru escogió nuestro puerto justamente por eso, porque le permitía sacar su producción de cobre directamente a los puntos de venta en todo el mundo, construyendo aquí su fundición y tren industrial, además, por supuesto, su muelle o espigón. Enersur vio una oportunidad no solo para producir energía a base de carbón sino también para construir el muelle más largo de Sudamérica. Bolivia y Brasil, dos economía en actual desarrollo, tienes fijadas sus esperanzas que el puerto de Ilo sea a oportunidad que ellos buscan para un acceso más rápido y económico hacia los mercados del Asia. Las carreteras Binacional y e Interoceánica se hicieron pensando no solo en conectar la costa con la sierra y ambas con Bolivia y Brasil sino en utilizar el puerto de Ilo con los mismos objetivos. El pretendido tren, el tan mentado gaseoducto o la a veces lejana petroquímica han tenido siempre como punto final el uso del puerto de Ilo como salida hacia los mercados internacionales.

La vocación marítima de Ilo ha estado presente en toda su historia, desde los primeros grupos humanos que vieron en el mar la principal fuente de su sustento hasta la actualidad. No puede entenderse su existencia si no tenemos en cuenta el papel importante que el mar ha jugado en el desarrollo de nuestra ciudad. Pero si bien aquellos vieron el mar como un sustento y el proveedor de recursos adicionales, con el tiempo el mar se convirtió en el centro de su quehacer económico y político.

Comprobado está ya que los primeros pobladores europeos arribaron a nuestro puerto aproximadamente en 1537 luego de su fallida expedición hacia el actual Chile. Muchos españoles se establecieron en sitios aledaños a Ilo dando inicio a  los caseríos de Pacocha, Chuza, Carrizal, Miraflores, Pocoma, Alfaro, Platanal, San José, Agua Buena, Yerba Buena entre otros. Al poco tiempo ya se estaban haciendo los primeros negocios marítimos: en julio de 1539 Juan Vallejo, vecino del valle de Ilo entrega poder a Mizier Francisco para que administre de la mejor forma los navíos de su propiedad, entre ellos uno de nombre Saint Josepho. 

Durante la colonia el puerto de Ilo era lo que hoy se conoce como Boca del río; no existía un muelle y los navíos anclaban en bahía y llegaban a tierra en botes acondicionados para transporta pasajeros y carga. Su actividad se hizo más importante durante el apogeo de Potosí cuyos cargamentos de plata salían hacia el Callao tanto por este puerto como por Arica formando así lo que se llamaba la “Trilogía de la plata” que luego en forma de lingotes salía hacia España.

Debido a que el puerto se ubicaba en la desembocadura del valle, era frecuentemente visitado por muchos navegantes quienes lo consideraban un puerto de escala para la aguada y donde se embarca un aceite de primera calidad, frutas y azúcar. Estas características las confirma Pedro Cieza de León quien en 1553 señalaba que pasando el puerto de Quilca “está un buen puerto que se llama Ylo: y por él sale a la mar un río de agua muy buena que tiene el mismo nombre del puerto…” 

Durante su gobierno el virrey Manuel de Oms de Santa Pau (1707-1709) le otorgó poder al francés Enrique Renaud y a un grupo de franceses para que “funden” el pueblo de Pacocha y repueblen San Gerónimo que había sido abandonado debido a una peste de difteria, disentería y terciana. Incluso permitió el comercio de contrabando por aquí lo que le valió que sea denunciado ante España y destituido. Durante el gobierno de Don Carmine Nicolás Carracciolo, Príncipe del Santo Buono (1717) numerosos inmigrantes  se establecieron en Ilo. Incluso su hermano don Francesco Carracciolo desempeñó en Ilo funciones de receptor y proveedor de naves.

En 1711 la actividad portuaria se hizo más frecuente, llegando navíos que traían brea, mercancías y tabaco además de otras cargas, por lo que se habilitó la caleta de Puerto Inglés a fin de hacer más fluido este comercio. Hacia el último cuarto del siglo XVIII el comercio de navíos ingleses se hizo muy frecuente debido a la poca protección con la que contaba la bahía; no obstante este se hacía lejos de Pacocha, en el denominado Puerto Inglés.