Follow by Email

miércoles, 13 de marzo de 2013

LOS LIOS DEL FF.CC. ILO MOQUEGUA


Como consecuencia del terremoto de 1868 el presidente Balta incorporó dentro de su política ferrocarrilera la construcción del ferrocarril de Ilo a Moquegua como una forma de dinamizar la economía departamental y de esta manera resarcir de algún modo los efectos catastróficos del sismo. Varios fueron los postores para esta obra, entre ellos Deves Frerres, quien fue el que finalmente logró obtener la autorización correspondiente luego que una segunda convocatoria resultase desierta.

Desde un inicio el ferrocarril empezó con mal pie debido a que no fue una obra debidamente planificada sino más bien una respuesta política y populista en la circunstancia ya descrita. Sus costos fueron elevados y si comparamos la distancia con el volumen posible de traslado y de pasajeros, los entendidos están de acuerdo en que nunca debió construirse esta línea. Pero el "boom" de los ferrocarriles había prendido como una promesa de progreso y modernidad, el gobierno estaba decidido a conectar Costa y Sierra con los caminos de hierro, el presupuesto nacional podía sostener tamaña inversión y los trabajos previos de Enrique Meiggs hacían prever que la obra debía ser una realidad. Es decir, se dieron las condiciones para entregar en contrato la realización de la obra.

Si bien la de Frerres fue la propuesta ganadora, éste terminó pasando la obra a don Enrique Meiggs, famoso ya por los ferrocarriles previos que en Santiago había construido. Con ese genio constructor, el ferrocarril de Ilo a Moquegua no debió ser un serio problema debidó a la distancia entre ambos puntos y a lo poco accidentado del recorrido si tenemos en cuenta los que corresponden a Callao - La Oroya o el de Arequipa. Pero no fue así.

Un estudio pormenorizado de esta obra nos alumbra serias objeciones. La historiadora española Teresa Cañeo, quien ha escrito sobre la historia de Moquegua páginas admirables, señala por ejemplo, que la línea no tuvo en cuenta las especificaciones del proyecto inicial, tal como denunciaron algunos agricultores moqueguanos perjudicados debido a la expropiación irregular de sus terrenos, la obra presentaba fallos técnicos, curvas muy cerradas e inclinaciones de mayor gradiente de las especificadas, lo que sin embargo le valió a Meiggs ahorrar  hasta tres millones de soles de una obra contratada en cinco.

No solo eso. El trazo de la línea significó otro problema pues debía pasar en Moquegua por terrenos agrícolas dedicados al cultivo de la vid. El gobierno ayudó promulgando un dispositivo para expropiar los terrenos argumentando que de esta manera  se ayudaría a los moqueguanos a aligerar las cargas tributarias y deudas contraídas como consecuencia del terremoto. Nada más falso pues en realidad se buscaba apurar la acción de compra venta a bajo precio para iniciar lo antes posible la obra. Aunque algunos hacendados vendieron y migraron, otros calificaron esta expropiación de injusta y vejatoria y exigieron una indemnización luego que una comisión determine con exactitud y veracidad el perjuicio cometió contra ellos.

Según Cañedo, la expropiación de unas 30,000 varas cuadradas o 200 mil metros cuadrados (por las que se pagó cinco pesos el metro cuadrado) significó la destrucción de 200,000 cepas lo que influyó directamente en el volumen de la producción de vino. Según sus propias palabras "esto fue la agudización del deterioro económico que se registra en el último tercio del siglo, con una nueva caída de la producción a la décima parte de su valor." En realidad, aunque el ferrocarril inyectó, es cierto, un aire de modernidad a Moquegua, impactó negativamente en un sector tan delicado como el vitivinícola. Por eso que, luego de muchos reclamos, Meiggs tuvo que indemnizar a los hacendados moqueguanos: debió pagar cada cepa a tres soles además el 40% sobre dicho precio.

No hay comentarios: