Desde un inicio el ferrocarril empezó con mal
pie debido a que no fue una obra debidamente planificada sino más bien una
respuesta política y populista en la circunstancia ya descrita. Sus costos
fueron elevados y si comparamos la distancia con el volumen posible de traslado
y de pasajeros, los entendidos están de acuerdo en que nunca debió construirse
esta línea. Pero el "boom" de los ferrocarriles había prendido como
una promesa de progreso y modernidad, el gobierno estaba decidido a conectar
Costa y Sierra con los caminos de hierro, el presupuesto nacional podía
sostener tamaña inversión y los trabajos previos de Enrique Meiggs hacían
prever que la obra debía ser una realidad. Es decir, se dieron las condiciones
para entregar en contrato la realización de la obra.
Si bien la de Frerres fue la propuesta
ganadora, éste terminó pasando la obra a don Enrique Meiggs, famoso ya por los
ferrocarriles previos que en Santiago había construido. Con ese genio
constructor, el ferrocarril de Ilo a Moquegua no debió ser un serio problema
debidó a la distancia entre ambos puntos y a lo poco accidentado del recorrido
si tenemos en cuenta los que corresponden a Callao - La Oroya o el de Arequipa.
Pero no fue así.
Un estudio pormenorizado de esta obra nos
alumbra serias objeciones. La historiadora española Teresa Cañeo, quien ha
escrito sobre la historia de Moquegua páginas admirables, señala por ejemplo,
que la línea no tuvo en cuenta las especificaciones del proyecto inicial, tal
como denunciaron algunos agricultores moqueguanos perjudicados debido a la
expropiación irregular de sus terrenos, la obra presentaba fallos técnicos,
curvas muy cerradas e inclinaciones de mayor gradiente de las especificadas, lo
que sin embargo le valió a Meiggs ahorrar
hasta tres millones de soles de una obra contratada en cinco.
No solo eso. El trazo de la línea significó
otro problema pues debía pasar en Moquegua por terrenos agrícolas dedicados al
cultivo de la vid. El gobierno ayudó promulgando un dispositivo para expropiar
los terrenos argumentando que de esta manera
se ayudaría a los moqueguanos a aligerar las cargas tributarias y deudas
contraídas como consecuencia del terremoto. Nada más falso pues en realidad se
buscaba apurar la acción de compra venta a bajo precio para iniciar lo antes
posible la obra. Aunque algunos hacendados vendieron y migraron, otros
calificaron esta expropiación de injusta y vejatoria y exigieron una
indemnización luego que una comisión determine con exactitud y veracidad el
perjuicio cometió contra ellos.
Según Cañedo, la expropiación de unas 30,000
varas cuadradas o 200 mil metros cuadrados (por las que se pagó cinco pesos el
metro cuadrado) significó la destrucción de 200,000 cepas lo que influyó
directamente en el volumen de la producción de vino. Según sus propias palabras
"esto fue la agudización del deterioro económico que se registra en el
último tercio del siglo, con una nueva caída de la producción a la décima parte
de su valor." En realidad, aunque el ferrocarril inyectó, es cierto, un
aire de modernidad a Moquegua, impactó negativamente en un sector tan delicado
como el vitivinícola. Por eso que, luego de muchos reclamos, Meiggs tuvo que
indemnizar a los hacendados moqueguanos: debió pagar cada cepa a tres soles
además el 40% sobre dicho precio.
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