Follow by Email

miércoles, 28 de mayo de 2008

LA EVOLUCIÓN ARQUEOLÓGICA: EL PRECERÁMICO


Desde los trabajos iniciales de Humberto Ghersi, allá por 1956, los estudios arqueo-lógico desarrollados en la cuenca del Osmore han significado importantes aportes en la construcción de la evolución arqueológica local. Gracias a los trabajos de David Jessup, al Proyecto Contisuyo, a Michael Mosseley, a Garardo Carpio, entre otros, podemos acercarnos con mayor precisión a los albores de la cultura local que tuvo punto culminante en Chiribaya.
El Ring Site es el inicio de esta evolución. En este lugar, ubicado en Pampa del Palo al sur de Ilo y hace diez mil años, se desarrolló un grupo nómade de economía parasitaria que basaba su dieta en productos marinos de peña y raíces y frutos de las lomas, convirtiéndose en el asiento marítimo más temprano conocido en los Andes y el depósito de conchas más primitivo del Nuevo Mundo.
El segundo paso en esta cronología es la presencia Chinchorro localizada en el sitio La Cruz en el Valle de El Algarrobal. El grupo Chinchorro se desarrolló en la costa desde Ilo hasta Antofagasta, (9000-8000 años AP). Desarrolló habilidades especiales para la pesca, por lo que se le considera una sociedad de pescadores especializados. Lo que destaca en Chinchorro es la práctica mortuoria. Hace 7000 años los pescadores empezaron a momificar artificialmente a sus muertos. En este proceso, los cuerpos eran eviscerados y desarticulados para luego volverlos a ensamblar y rellenarlos con recursos naturales de su entorno. No obstante estos conocimientos, el hombre de Chinchorro tuvo escaso desarrollo en otras demostraciones culturales, pues sus conocimientos en cerámica, agricultura y textilería son rudimentarios.
Una siguiente etapa lo constituye el Hombre de Villa del Mar (3000 al 1300 A.P.) En esa zona, en julio de 1986, unos obreros de construcción civil encontraron un entierro doble de origen pre cerámico, a una profundidad de 0,50 m. bajo la superficie moderna y que es considerado hasta ahora el entierro más antiguo conocido en la costa del Perú. Este grupo logró un mejor control sobre la naturaleza pues practicó la reproducción de plantas y animales lo que le permitió una la vida más segura. Lo novedoso aquí es la aparición del tejido, confeccionado con fibras de esteras; en algunos casos el tejido incorpora elementos como el algodón natural, pelo de animales y probablemente humano. Los tintes son cuatricolores: rojo, verde, amarillo y café/azul. Usó agujas y realizó diseños geométricos de diagonales escalonadas.
Un último eslabón en esta cadena fue la evidencia localizada a la altura del Kilómetro 4 de la vía férrea hacia la fundición de cobre. Allí (1994), arqueólogos del Proyecto Contisuyo encabezados por Adam Humire ubicaron un cementerio en donde se encontraron cinco cuerpos, dos de los cuales presentan características pecualiares pues, a diferencia del entierro en posición dorsal, uno de un adulto quizá mujer y otro de un niño, están enterrados en posición de cúbito ventral, es decir boca abajo. Uno de los esqueletos, el de la mujer, tiene envuelta la cabeza con fibra vegetal y cuerdas de algodón. La población de Kilómetro 4 eran pequeños grupos de cazadores y recolectores que construyeron sus viviendas protegidas por las quebradas de la zona desde donde podían aprovechar la riqueza del mar, los recursos de la zona adyacente y los diferentes manantes de agua de la zona. Su principal actividad, sin embargo fue la pesca.
El hallazgo más impresionante en Kilómetro 4 es la presencia de una construcción cuya antigüedad se estima en 5-3 mil años lo que la convierte en la primera vivienda del Pre cerámico tardío en la región sur peruana. Es un ambiente de forma trapezoidal que albergó a un pequeño grupo de personas. Las paredes pudieron estar confeccionadas de esteras unidas por postes de madera, sobre un piso de arcilla compacta en cuyo centro se localizaba un fogón en el que se preparaban algunos alimentos y permitía calentar la habitación.
A partir de aquí el poblador ileño empezó a hacerse sedentario, a construir sus casas y formar las primeras aldeas, a desarrollar cementerios y a expresar cierto sentimiento hacia sus muertos, a los cuales enterraba de manera especial. Culturalmente esto es un adelanto muy significativo en el desarrollo del antiguo poblador de Ilo.
La imagen que se incerta corresponde a: Asociación Contisuyo. "Contisuyo. Memoria de las Culturas del Sur"

lunes, 19 de mayo de 2008

JORGE FERNÁDEZ MALDONADO Y LA PROVINCIA DE ILO.


El 26 de mayo de 1970, durante el gobierno de Juan Velazco Alvarado, se emite el D.L. 18298 que creaba la provincia de Ilo, considerando que "las condiciones sociales, políticas, económicas y geográficas de la zona de Ilo... determinan su aptitud para ser elevada a la categoría de provincia."
La intención de hacer de Ilo una provincia viene desde la década de 1940, pero fue en los años 60 que esta idea tomó fuerza. Humberto Ghersi Mosquera, el 1 de noviembre de 1961, en una exposición sobre Ilo en el Club Departamental Moquegua de Lima, planteó la posibilidad de que este distrito sea convertido en provincia. Ghersi expresaba que "No es posible que (Ilo) continúe como un distrito, sujeto al mando político de un Gobernador. Debe tener ya autoridades superiores que atiendan los problemas que ese propio desarrollo presenta."
Durante el primer gobierno de Belaunde el senador Daniel Becerra y los diputados Rivero Vélez y Biondi iniciaron, en 1968, los trámites para lograr este objetivo; el proyecto, con planos confeccionados por el Servicio Aerofotográfico Nacional, fue aprobado en al Cámara de Diputados, pero estando en la de Senadores, se produjo el Golpe de Velazco. En el gobierno municipal de Sergio Bertolucci se retoma la idea y se viaja a Lima, logrando una entrevista con Jorge Fernández Maldonado, hombre fuerte del régimen militar e ileño de nacimiento quien apoyó la idea que se concretó en 1970.
Gestor importante de la elevación de Ilo a la categoría de provincia, de la construcción de la Refinería de Cobre y del Terminal Marítimo fue Jorge Fernández. Estuvo ligado, desde sus inicios, al movimiento revolucionario de 1968. Acompañó por largo tiempo a Juan Velasco, siendo su último cargo el de Ministro de Energía y Minas, puesto que dejó para desempeñar el de Jefe del Estado Mayor del Ejército Peruano. El 31 de enero de 1976 juraba como Premier ante Francisco Morales, Jefe de la Segunda Fase del Gobierno Revolucionario y a quien seguía en antigüedad y jerarquía.
Fernández nació en Ilo el 19 de mayo de 1922; su educación primaria la cursó en la antigua Escuela de Varones Nº 974; la secundaria en Lima en el Colegio Guadalupe. A los 18 años ingresó a la Escuela Militar de Chorrillos, institución de la que egresó en febrero de 1943 como integrante de la promoción Mariscal Nieto con el grado de Subteniente de Infantería. En su carrera militar desempeñó los cargos de Comandante General del Batallón de Infantería Zarumilla, Director de la Escuela de Inteligencia del Ejército, Sub Director de Personal del Estado Mayor, Director del Colegio Militar Ramón Castila de Trujillo; fue además Agregado Militar en la Argentina. Realizó labor docente en la Escuela Superior de Guerra y en la Escuela de Inteligencia, en la Escuela de Chorrillos y en el Centro de Instrucción de la Guardia Civil. Ya retirado llegó a ser Senador de la República por un partido de izquierda.
En la foto podemos apreciar a Jorge Fernández Maldonado en una visita a Ilo, a la derecha del alcalde Javier Valdivia Rivera.

domingo, 11 de mayo de 2008

ILO DURANTE LA COLONIA.



Los primeros españoles llegaron a Ilo en 1539 y lo llamaron Valle de San Gerónimo de Ilo. Inicialmente este poblado se ubicaba en la margen derecha del río, pero Vicente de Córdova lo trasladó a la margen izquierda, en donde se levantó un poblado en el que se "descubre la iglesia y una cincuentena de cabañas construidas con ramas de árboles dispersas aquí y allá, cerca del arroyo que serpentea en medio del valle."
Con el tiempo Ilo se convertiría en curato, del que dependía el curato del Valle de Tambo, pero hacia 1682 ambos se separaron, teniendo en cuenta la considerable distancia entre ambas doctrinas.
Cuando en 1793 el Intendente Antonio Alvarez y Jiménez llega a Ilo el 18 de julio, encontró un pueblo pequeño y pobre, a orillas de un río escaso, frente a la cual su gente "necesitaban ausentarse en busca de trabajo para hacer subsistir a sus familias." Sobre San Gerónimo Álvarez decía que "Su población es corta, mal entablada y sus habitaciones dan a conocer la escasez y miseria de los vecinos de ella; son formadas sin orden parte de adobe y las más de piedra negra con barro y techumbre de sauce y álamo cubierta de paja que vulgarmente llaman "matara", de suerte que propiamente hablando no se les puede ni debe dar otro nombre que el de chozas."
De todo ese pueblo destacaba el templo dedicado a San Gerónimo "que es de un solo caño de competente largo y ancho, todo de adobe y barro, con la techumbre de tijera de mangle y cubierta de tablazón de alerce, toda nueva con su torre del propio material."
El 18 de agosto de 1713 llegó a Ilo el francés Francois Amadee Frezier y anotó en su cuaderno: “El valle de Ilo parece sólo una pequeña grieta que parece abrirse poco a poco, a medida que uno se acerca, hasta que se descubre la iglesia y una cincuentena de cabañas construidas con ramas de árboles, dispersas aquí y allá cerca del arrollo que serpentea en medio del valle; en esto consiste la aldea de Ilo, casi toda construida y habitada por franceses. El arroyo a veces se muestra propenso a secarse cuando en invierno no ha sido lluvioso en las altas montañas. Se padeció esta sequía en 1713 y fue necesario enterrar barricadas en la arena para recoger el goteo de las tierras. Es mucho más fácil abastecerse de madera que de agua, porque el valle está cubierto de árboles; pero desde hace catorce años los franceses han talado tal cantidad que los bosques se han alejado a una legua del mar. Además de los bosques, muchos lugares de este valle están poblados de hermosas calles de olivos, de los que se extrae el mejor aceite del Perú y de muchos árboles frutales, naranjos, limoneros, higueras, guayabos, bananos y lúcumos, de los que ya hablamos. También se encuentra esa especie de fruta que en el Perú llaman palta y aguacate en las Antillas, la sustancia que lo envuelve es verdosa y blanda casi como la mantequilla; cuando se la come con sal, también su gusto se parece algo a ésta, mezclado con el de la avellana… Por lo demás, en el valle de Ilo se cultiva algo de trigo y de legumbres, pero mucho más de alfalfa… Los comerciantes llegan a Ilo desde Cuzco, Puno, Chuchito, Arequipa y Moquegua, pues este es el puerto más cercano; y si no hay navíos en Arica, también vienen de La Paz, Oruro, La Plata, Potosí y Lipes, de modo que este puerto resulta, entonces, el mejor de toda la costa para el comercio de las mercaderías europeas…
El valle de Ilo, que hoy sólo está ocupado por tres o cuatro haciendas, abasteció antiguamente toda una ciudad de indios cuyos vestigios aún se encuentran hasta dos leguas del mar; las casas, que estaban construidas de caña aparecen arrasadas a nivel del suelo, triste consecuencia de los estragos hechos por los españoles entre los indios…”

domingo, 4 de mayo de 2008

EL FERROCARRIL ILO-MOQUEGUA



La construcción del ferrocarril Ilo-Moquegua fue incluido dentro del Proyecto Ferrocarrilero Nacional como consecuencia del maremoto de 1868 y fue entregado en conseción a la Casa Devés Ferrés por S/ 6 700 000 (S/ 66,468.2 por kilómetro de vía). La obra fue adquirida mediante transferencia por Enrique Meiggs. El diseño de la obra estuvo a cargo del ingeniero Guido de Vignau. El 14 de febrero de 1871, el hermano del Presidente Balta, Juan Francisco, visitó Ilo y procedió, en ceremonia pública, a colocar la primera piedra del ferrocarril.
La construcción se culminó en 1872 y Meiggs entregó la obra en diciembre de ese año, incorporándose la vía al servicio público el 28 de marzo del año siguiente, cubriendo una extensión de 100 kilómetros.
Durante la sublevación de Nicolás de Piérola, el ferrocarril tuvo uso intenso y parte de sus piezas y equipos fueron inutilizados para evitar el avance de las fuerzas gobiernistas que combatían contra El Califa. La destrucción total ocurrió durante el conflicto con Chile en 1880: las fuerzas invasoras, en su interés por evitar se utilice como medio de transporte por las tropas peruanas, lo inutilizaron.
A principios del siglo XX, la Ley Nº 99 del 23 de octubre de 1905 incluyó la nueva construcción de la línea férrea Ilo-Moquegua; la construcción recién se inició en 1907 y su ingreso al servicio se produce dos años después, a inicios de 1909, con una extensión de 98 kilómetros, contando con 101 kilometros y 22 metros si se toman los desvíos y cambios.
El 30 de enero de 1919, el Presidente José Pardo promulgó la ley Nº 3073 que asignaba una partida presupuestal para adquirir herramientas, combustible y demás para el servicio de explotación del ferrocarril de Ilo a Moquegua; la misma ley autorizaba al Poder Ejecutivo a cambiar, si lo estimaba conveniente, el servicio de máquinas a vapor por el de autocarriles de carga y pasajeros. Es probable que nazca aquí el futuro Kalamazo que haría posteriormente servicio de Ilo a Moquegua.
La estación en Ilo quedaba ubicada en una antigua casona de madera en la hoy llamada Avenida Ferrocarril y parte de su patio de locomotoras los ocupa hoy el patio de Southern Copper. Las locomotoras eran la Pardo, Leguía, Leonor y Pacocha.
Aproximadamente en 1937, el ferrocarril no rendía al fisco lo necesario, por lo que se compró a la Compañia Baldi, por intermedio de la Peruvian Corporation un camión con eje adaptable a la línea férrea y cuyo motor era de marca Kalamaso, nombre con el aque se conoce hasta la fecha.
Se sabe que partían dos trenes simultáneamente desde Ilo y Moquegua, haciendo cambio de paso en la Estación de Hospicio. El viaje duraba aproximadamente tres horas y tenía dos horarios de salida: a las ocho de la mañana y a las dos de la tarde. Los vehículos eran de varios coches y numerados: los había de carga, de primera y de segunda..
Lentamente el Kalamaso cayó en desuso. La comunicación por carretera se hizo cada vez más intensa y rápida. El sistema ferrocarrilero quedó de lado y, algunos cuentan, los coches fueron a parar a la fundición como chatarra.